我国是个渔业大国。我国渔船数量为世界之最，据最近的渔船普查统计，目前，我国机动渔船数量已达４８万余艘，海洋机动捕捞渔船也有２４万余艘，这些渔船中２００马力以下的占了９０％，其中２０马力以下渔船占６０％。船龄１０年以上的老旧船舶占约２０％。这些小船经不起风浪，不能到外海作业，基本上是在沿岸近海。加上作业方式单一，基本上是清一色的拖网作业。大量无节制地在沿海海域拖网，对资源杀伤力极大，现在大小黄鱼、带鱼、马面鱼等传统资源基本形不成渔汛。船龄老化、作业类型单一已对渔业生产安全和海洋生物资源造成严重危害。
针对以上问题，国家渔业管理部门提出了建立渔船的报废与赎买制度的基本构想。

　　一、 势在必行的船舶报废制度

　　报废船舶制度是指国家对老旧船舶实行技术监督管理，对已达到强制报废船龄的船舶实施强制报废，使其永久不得从事航行、生产和作业。

　　船舶报废制度的基础是由国家制定科学合理的船舶报废船龄（最低船龄）。即指船舶自建造完工之日起至退出运营的年限。国际上船舶报废制度已建立多年，我国在七、八十年代对国有渔业船舶制定过折旧率，钢质渔船每年折旧率５％，木质渔船的折旧率为１０％。也就是规定了钢质船２０年后，木质船１０年后，该船的残值为零，视为财务帐面上报废，但始终没有规定相应明确的渔船报废制度。今年，交通部颁布了《老旧运输船舶管理规定》，按不同的船舶类型确定了从２５－３４年的强制报废船龄。财政部、交通部联合下发了″关于实施运输船舶强制报废制度的意见″。

　　 令人堪忧的渔船安全状况和海洋渔业资源形势，呼唤着国家渔船强制报废制度的尽快出台。如何把纯计划经济下的渔船折旧制进化为规范化的渔船报废制是当前国家渔业管理部门亟待解决的问题。

　　 渔船报废制的核心问题是报废船龄，这是一个相当复杂的系统问题。应当根据我国的现行渔业政策、渔船作业类型、船质等因素，制定相对科学的报废船龄分类标准。例如，对捕捞渔船和辅助渔船可以规定不同的报废船龄；可以规定钢质渔船的报废船龄为３０年，木质渔船的报废船龄为２０年；可以规定钢质双拖网渔船的报废船龄为２５年；可以规定３００马力以下的钢质双拖网渔船的报废船龄为２０年等等。通过报废船龄标准的制定，可以使业者对国家鼓励发展的渔船作业类型的取向有较明确的认识，使他们可以根据国家的此项政策，按市场经济规律主动调整渔船作业类型，从而改善我国渔船作业类型单一的捕捞产业结构。

二、 渔船赎买制度刍议

　　 世界各海洋捕捞渔业强国和地区，当其海洋捕捞强度和国家、地区的海洋渔业资源状况间的关系失衡时，即捕捞强度超过了渔业资源承受能力时，均出台了渔船赎买制度。

　　 渔船赎买制是以渔船报废制为前提的，否则，国家赎买的将是没有任何使用价值的老旧渔船，不能真正起到控制捕捞强度、保护渔业资源的立法目的。渔船赎买的目的是对国家公有海洋生物资源的保护，赎买的对象应是对海洋生物资源有较强破坏能力的渔船，在渔业管理角度上应体现为对被赎买渔船海洋捕捞权利的取消和限制。这就又引伸出一些更深层次的问题，即渔船赎买与渔船数量、主机功率控制以及国家总可捕量（入渔权总量）控制的关系问题。渔船赎买要求对渔船总量进行控制，决不能边赎买边建造新船，那是对国家财力的浪费，会影响该制度取向的合理性。合理的渔船赎买制度与渔船的负增长政策有着必然的逻辑关系，去年的全国渔船普查和随后开展的清理“三无”渔船的工作，使我们对全国海洋渔船的基本状况有了较全面的把握，为国家出台渔船负增长政策奠定了基础。如上所述，渔船赎买体现为对被赎买渔船海洋捕捞权利的取消和限制。这就要求国家制定出海洋渔业年总可捕量（入渔权总量）控制指标，从而实现对国家海洋渔业捕捞活动的量化管理，使我国的渔业管理与世界先进的渔业管理方式（ＴＡＣ）接轨。

三、 报废渔船的赎买－－－－过渡性临时措施

　　 报废渔船的赎买，是国家渔业管理部门根据我国的特殊国情提出的问题。实际上，渔船报废制度建立后，船舶自建造完工之日起到报废年限止，就是一个不断创造价值和自身价值削减的过程。到了报废船龄，船舶被强制退出运营，其已没有了任何使用价值，也不应存在赎买问题。 那为什么提出废旧渔船的赎买问题呢？考虑到造成我国存在大批超龄废旧渔船有许多客观的历史原因，由于没有建立渔船报废制，许多旧船被国营企业淘汰下来后又被个体渔民所购买，而这些渔船是渔民倾其家产甚至是贷款购置的，有一些渔民把家都安置在渔船上，形成了我国特有的“连家船”。如果立即实施渔船报废制，没有相应的缓冲措施，必然会给部分渔民，特别是贫困渔民的生产和生活造成很大影响，冲击渔区的社会稳定。所以，在开始实施渔船报废制时，应当根据我国渔业的特殊情况，采取一些相应的过渡性临时措施，对废旧渔船的赎买就是最有效的办法。

　　 首先，赎买废旧渔船可以解决渔民转产转业的部分资金问题。淘汰废旧渔船的目的就在于对海洋捕捞权利的限制，失去废旧渔船的渔民可以利用赎买款项，发展养殖、加工或其他陆地经济。其次，废旧渔船赎买有利于保持渔区社会稳定，使渔民的生活和经济利益不会受到太大冲击。第三，废旧渔船是建立人工鱼礁的理想礁体。被淘汰的废旧渔船经过简单的拆卸清理，即可作为人工鱼礁投放。５０年代，日本在其沿海投放了１万余艘废旧船舶，取得了良好效果。第四，用废旧渔船建立人工鱼礁，可以降低海底荒漠化程度，限制滥捕渔业资源的拖网渔船的活动区域，修复和改善海洋生态环境，增殖海洋生物资源；还可以优化和调整渔业产业结构，推动新兴渔业产业，如海洋生态渔业、休闲渔业的发展。
四、 渔船赎买应作为国家渔业管理的基本国策

　　 我国的渔船赎买应当确定为一项长期的国家制度，国家通过渔船赎买制度的实施和调整，来调节海洋渔业资源与渔船捕捞能力的平衡关系，调整渔船的作业结构类型。例如，可以通过适度提高对双拖网捕捞渔船的赎买比例金额、降低其准用年限，来限制这种捕捞作业方式，控制此类渔船的数量。而对国家大力鼓励扶持的作业类型和方式，如远洋渔业和玻璃钢渔船，也可通过这一制度得到保护和发展。

　　 渔船赎买制应当成为国家通过经济杠杆来保护国有资源，强化渔业管理和保持渔业良性可持续发展的基本国策。世界各国特别是西方国家大多是通过调整入渔费用和税率来达到上述目的。我国是个渔业大国，地缘经济发展极不均衡，通过宏观的、缺少弹性的税率难以满足不同地区经济发展的需要。而渔船赎买制的建立可以带动渔船总量控制，实现渔船数量的负增长；对国家渔业权制度的建立、实现海洋渔业捕捞的年可捕量的量化管理将起到积极作用。

　　 实施渔船报废制度和建立渔船赎买制是一个循序渐进的过程，根据本次渔船普查情况应先从″三无″和″三证″不齐的渔船入手，应本着″实事求是、纳入管理、区别对待、逐步淘汰″的原则逐渐予以解决。对″三无″渔船要采取限制措施，如规定作业种类和范围，不准更新和买卖，限期淘汰，不享受国家有关优惠政策，并加收渔业规费等。对一些破坏资源严重的渔船也要限期整改，实行报废一批、减少一批、转移一批的做法，并鼓励和引导有条件的渔民改业搞养殖或从事第三产业。

　　 各级渔业主管部门、渔政渔港监督管理机构、渔船检验等部门要严格把关，加强综合管理，充分认识实施渔船强制报废的重要性。对达到报废船龄的渔船，渔监机构不予签证和办理船舶登记手续，船检机构不予核发渔船检验证书，渔政机构不予核发捕捞许可证件；报废船舶违反规定擅自从事渔业生产的，视情节轻重，予以扣留、封存或者强制折解，所发生的费用由船舶所有人或经营人承担。

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